来源：证券日报

　　从第一年开行不足20列，到2020年开行12400列，再到2021年前10个月开行12605列，中欧班列不仅开行数量跑出了加速度，路线版图也加速扩张。日前，贵州开行首列直发中欧班列，标志着贵州开行中欧班列实现“零突破”。

　　9月份以来，海运价格持续走高，越来越多的贸易商将进出口货源向中欧班列转移。但这同时也给中欧班列带了舱位紧张、口岸拥堵等问题。

　　“考虑到冬季以来，欧美疫情有所反弹、全球供应链紧张仍然持续，欧美货运司机短缺、港口拥堵仍比较严重，预计短期内我国出口对中欧班列的需求仍然较大，2022年一季度前后运力压力仍然较大。”中国银行研究院研究员王梅婷认为，随着我国加强中欧运力保障，以及2022年二季度后欧美需求放缓，预计出口增速平稳回落，全球供应链紧张局势逐步缓解，班列运力水平将会提升。

　　回程“空箱”现象成过去

　　中欧班列自2011年开行以来，开行数量节节攀升，规模数量呈现井喷式增长——2011年至2016年历年分别开行17列、42列、80列、308列、815列、1702列。2017年中欧班列全年开行3673列，超过过去6年总和。2018年、2019年则分别开行6363列、8225列，2020年首次突破万列大关，达12406列。

　　从今年来看，国铁集团日前发布最新数据显示，今年1月份至10月份，中欧班列开行12605列、运送货物121.6万标准箱，同比分别增长26%、33%;开行列数和运量均超2020年全年总量，实现了班列开行数量和货物发送量双增长。

　　10月份，中欧班列开行1262列，其中西、中、东三条通道分别开行628列、219列、415列。值得一提的是，今年前10个月，回程班列数量与去程班列的比值达到81%。这也使得中欧班列回程“空箱”的现象成为过去，进一步实现双向均衡。

　　针对中欧班列运输需求不断增长的实际，国铁集团也制定了完善中欧班列境外通道布局的实施方案。10月份，经新线路开行的中欧班列占比从今年上半年的20%提高至35%。

　　目前，中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道主要吸引西南、西北、华中、华北、华东等地区进出口货源;中通道主要吸引华中、华北等地区进出口货源;东通道主要吸引华东、华南、东北地区进出口货源。如今，超70条运行线路，通达欧洲23个国家的170多个城市。

　　运输时效更“有谱”

　　10年来，中欧班列在构建对外开放国际物流通道上不断拓展和扩容，成为全球开放型经济集约发展的高端载体，对缓解当下国际运力紧张、提升全球资源配置能力、强化开放枢纽门户功能具有战略意义。经过时间的考验，中欧班列的物流优势更加凸显——铁路运输的准确性和连续性强，几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。速度方面，铁路货运速度整体时效远远高于海上运输10天-15天;运量方面，铁路一列货物列车一般能运送1000吨至1500吨货物，约等于10架货运飞机的载货量。

　　从运价来说，中欧班列一般而言略高于海运、低于空运。不过，在当前海运价格上涨、航空货运不畅的情况下，中欧班列充分发挥着稳定性优势。

　　天津一家国际货运代理公司有关负责人告诉《证券日报》记者，就海运来说，中欧航线之间的价格一直都比较高，船期通常在45天至55天。不过，近期有部分港口有压港严重的情况，比如英国费力、德国汉堡及法国里哈佛。

　　现在的特殊情况是，中国港口比如新港、青岛港、宁波港、上海港等，因为进出船需要核酸检测，再加上码头作业的人员也需检测，导致当前效率较低，也出现了塞港现象导致大面积延误，有时候船到了前沿但就是没办法靠岸，所以船期没有准数。

　　相比之下，中欧班列的运输时效更“有谱”。《证券日报》记者采访了多家物流公司，对方均给出了一个具体时效，总体来看在25天至45天之间。