港口的物流效率主要是受欧美疫情反复的拖累，工人和司机们为了防疫没有办法全体上工。福布斯网站援引国际玩具巨头MGA首席执行官垃里安(Isaac Larian)的话称，现在的情况是这样的，就算他们付得起疯掉了的运费(2-2.5万美元)，货物也没法按时到港，即便最后到了港，陆地上也没有足够的卡车和司机能把货物分发出去。
他无奈地表示：“所有可能出错的环节全都出了岔子。”
哥伦比亚广播公司(CBS)报道称，这种情况在美国和英国尤其严重，两国卡车司机人手紧缺，由于港口和内陆货运枢纽已经到了仓储瓶颈，部分仓库甚至不得不拒绝接收新的集装箱，直到积压的集装箱开始减少。
于是，港口、站场还有仓库全都开始积压大量的集装箱，这也就出现了新的问题——由于原来集装箱没办法及时回到商路循环当中，商路为了维持运转就不得不购入更多的新集装箱以及与其相配的船只，这也就是为什么美国那边积压了大量的集装箱，中国这边却会“缺箱少舱”。
“左千户”向观察者网分析称，原先维持一条航线可能就要4000个集装箱，但由于现在各种环节上的延迟，需要的箱子涨到了8000个，这样一来就出现了缺口，如果延迟加剧，缺口会更大。
另据丹麦航运咨询公司的拉尔斯·詹森介绍，由于疫情初期，消费需求大幅下降，很多航运公司取消了亚洲到北美间的航线，而到了夏季需求又迅速回升，航运业开始满负荷运转，这也导致大量的空箱被滞留在了美国。
蔡先生也认为，相比于总运力上的缺口，导致本次物流危机的主要原因是港口周转率下降拉低了运力。而且，由于集装箱的运费涨的太多，有的货船甚至会选择卸完货后直接空船开回去拉货，以省下来装空箱的时间。
高先生称，对集装箱船来说，时间就是金钱。眼下运费这么贵，再加上装空箱同样需要不少时间，因此箱船选择直接空船开回是有可能的。
集装箱“错位”导致的物流危机已经引发了各种乱象。全球航运巨头马士基等大公司已经向货运和物流合作商们提出要求，在返程时装上集装箱，并且宣布延长返程准备的时间。另据《华尔街日报》报道，还有的航运公司为了赶紧运空箱回去再跑一趟，甚至拒绝放箱子去内陆以供提货。
缺箱导致的高运价让其他航线也遭了秧。据《东非人报》报道，由于北美航线利润太高，很多原先跑非洲航线的船都去选择了那些高利润航线，导致港口堆积了大量的空箱急待运出，但由于非洲航线路途遥远且利润较低，很多航运公司没有动力去回收空箱。
新一波高峰又至，危机才能何时结束?
除了欧美疫情反复拖累物流效率，两地的市场需求本身也迎来了一个高峰。
《纽约时报》报道称，在疫情环境下，人们的旅游和服务消费减少，相应地也就抬高了对中国制造的消费品的需求。一些专家还表示，由于在疫情期间出现了物资短缺的状况，人们现在意识到了厕纸用完是件多么可怕的事情，所以他们可能会更早、更多地开始囤货。
数据也印证了这一点。通常情况下，中美航运需求的高峰开始于夏末，结束于当年冬天。可从去年冬天起，旺季从未结束，现在又要面临开学季、黑色星期五，以及后面的感恩节、圣诞节等一系列高峰，物流压力只会更大。
全国第二大集装箱港口——宁波舟山港的集装箱实时生产数据显示，8月15日，宁波舟山港集装箱吞吐量达2000万标准箱，刷新了历史最快纪录，比2019年快了1个月。
宁波港 图片来源：宁波晚报
《中国船舶报》援引上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋的观点称，需求增长是近期集装箱船航运市场火爆的重要因素，尤其欧美疫情补贴居民消费的快速增长。一方面，随着新冠疫苗在全球范围内的广泛使用，欧美国家的疫情防控正处于稳中向好的发展阶段，集装箱消费需求结构面临调整。
不过，最核心的原因还是港口拥堵、船期紊乱、结构性问题以及空箱周转迟缓等因素叠加，船队有效运能不足，尤其是北美航线，推动了运费长时间高位运行。
至于这场危机何时结束，各专家也是莫衷一是。哈佛商学院国际贸易专家史兆威(Willy C. Shih)认为，情况要明年才会好转。
花旗集团和经济学人智库的一份报告则认为，德尔塔变种病毒的新一波疫情证明，这不会是全球供应链最后一次受疫情的阻挠。
“金海交运研究”同样认为，疫情持续、通货膨胀等可能影响全球经济复苏进程。全球流动性宽松已经引起大宗商品价格大幅上涨，如果未来持续宽松可能引发滞涨，如果收紧可能中断经济复苏。全球经济复苏不确定，未来的集运需求也不确定。
中国航海学会副理事长、中远海运集团副总经理黄小文在接受央视采访时分析称，当前，供应链体系中的港口、航运、物流三大关键板块各自独立运作，缺乏更为紧密的协同合作，使得全球供应链难以应对一系列突发事件。
“延伸整合供应链全流程各环节，邀请货主、供应商共同打造提升供应链完整(性和韧性);加强海外仓建设，缩短供应链、增强供应链时效性和应对变化能力;加快数字化、新技术开发应用，赋能供应链的精准预测和应变能力，都是我们在下阶段共同努力的方向。”黄小文说。
责任编辑：李涌
