真没想到GDP超九万亿、中国排名第二的江苏,高铁曾如此稀缺……

2019-12-23 12:37:00 | 来源: | 参与: 0

  12月16日,徐宿淮盐高铁开通,淮安、宿迁、盐城终于有了高铁连通徐州,结束了不通高铁的历史;12月30日全国铁路运行图调整之后,通过京沪高铁更可以直通北京。而江苏南部的高铁已通车近十年。

  本文转载自《财经》杂志所属微信公众号“出行一客”(ID:carcaijing),原文首发于2019年12月16日,原标题为《9102年,苏北人民终于能坐着高铁去省城了》

  很难想象,在GDP破九万亿、中国第二富裕的省份江苏,铁路出行居然这么困难:

  从淮安、宿迁分别到南京,200多公里的路程至今没有铁路,唯一的公共交通方式是最少2.5小时的大巴;连云港好一点,有两班K字头火车去南京,但300多公里的距离,单程就要7个小时;盐城再幸运一些,每天火车三班,至少3.5小时就可以连通200公里外的省会。

  南京有点远,于是京沪高铁沿线重镇徐州承载了苏北人民中转出行的希望。先坐大巴去徐州,再转乘高铁或者火车,是苏北人民的出行常态。高铁徐州东站日日客流量爆满,被称为“爆棚东”。

  好消息是,2019年12月16日,徐宿淮盐高铁开通,淮安、宿迁、盐城终于有了高铁连通徐州,结束了不通高铁的历史;12月30日全国铁路运行图调整之后,通过京沪高铁更可以直通北京。

  徐宿淮盐铁路项目总投资428.25亿元,徐州至淮安段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的50%,淮安至盐城段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的70%、30%。

  12月16日早上的盐城站,徐宿淮盐高铁首班车开出,站外红色的气球飘了一路,白日也放起了焰火。盐城市民李女士很激动,她专程早上七点起床,“不坐车,就来看一眼新修的盐城站也乐意。”

  与苏北人民第一次见到高铁的新奇相比,苏南地区沪宁城际铁路和京沪高铁开通已近十年,高铁动车以几分钟一班的频率穿行,苏州、无锡、常州之间的铁路运行时间不到20分钟。

  而目前苏北高铁还不能直达长三角核心地带。直通上海,得等到明年底的盐通铁路,至于直通南京的宁淮铁路,还得再等上四年。

  江苏的铁路网络,怎么就那么南北不均衡?现在补短板,还来得及吗?

  1超负荷的徐州

  要理解苏北铁路出行到底有多不行,刘强东是个好例子。

  如果刘强东想搭乘公共交通从北京回到家乡宿迁,要先乘坐高铁到达徐州,再转乘大巴。当他在老家过完春节,想跟着妻子回到南京娘家,铁路仍然没有,大巴是唯一的选择。

  今年的春节,随着12月16日徐宿淮盐高铁开通,以及12月30日全国铁路运行图调整,刘强东终于可以坐着高铁,从北京直达宿迁,再从宿迁去往南京,跟着妻子回家省亲。

  直到12月上旬,徐州都是苏北地区唯一通了高铁的城市,周边城市如宿迁、淮安等”手无寸铁“,长途出行依仗徐州作为中转枢纽。加之身处江苏、安徽、河南、山东四省交界,徐州承担了很重的枢纽任务。

  在高铁徐州东站停车场,几乎一半号牌都来自外地,停车场保安告诉记者,最高时甚至八成都是外地车牌。

  自驾出行是一部分,从高铁站到火车站、汽车站中转的路程也总是繁忙异常,就算强制拼车加上双倍涨价,出租车在高铁徐州东站也从来不愁客源。据记者体验,从徐州东站到徐州客运总站的出租车一口价是50元,不打表,而且必须与其他乘客拼车,坐满发车。这段路程在滴滴打车软件上显示的价格不到30元。

  没有苏北人民,就没有“爆棚东”徐州东站。候车厅面积为900平方米,车站工作人员告诉记者,高峰时乘客在里面站都站不下,只能在站外候车。于是,徐州东站在今年完成扩建,规划日输送旅客8万人次,超过了郑州东站的客流量,13个站台、28股铁道线的规模,也将与北京南站相当。

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  徐州东站狭小的候车厅。《财经》记者 王静仪 摄

  徐宿淮盐高铁开通后,家门口的高铁成了新选择,宿迁、淮安、盐城的人民终于不用坐大巴到徐州中转了,徐州东站爆棚的人气也得以回落。

  以长江为分界线,江苏南部与北部的铁路网络呈现出截然不同的面貌。

  长江以南,沪宁城际铁路和京沪高速铁路通车近10年,高铁、动车以几分钟一班的频率促进苏南地区以及上海的人员与货物交流。而长江以北的大多数城市,乘坐大巴是当地居民主要的出行方式,从去年起才陆续结束不通高铁动车的历史。

  东南大学城市规划系教授王兴平告诉记者,江苏的高铁网络呈现出明显的“外联强、内联弱”特征,延续了普速火车时代的传统;而在省内,沪宁铁路的发展快于沿海再快于内陆,表现为“金角银边草肚皮”。

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